澳门皇家赌场最新网站深海缔盟,海洋联盟颁发

2019-09-13 23:30栏目:社会
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新华社上海11月3日电11月3日,中远海运集团所属中远海运集运与其“海洋联盟”合作伙伴达飞轮船、长荣海运和东方海外,在上海共同签署联盟计划运作的“DAYONEProduct”航线产品清单。根据协议,联盟合作开始后,将共计投入约350艘、总运力规模达到350万TEU的集装箱船舶。

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P3被否之后,马士基与地中海航运酝酿的2M再度重来。

联盟化成为当前全球航运市场的重要趋势。除了马士基航运与地中海航运组建的2M联盟外,近期,日本最大的三家船运公司日本邮船和川崎汽船宣布将合并常规集装箱业务,合并后的业务将占有7%的全球市场份额,位居行业第六。

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国际航运巨头马士基航运日前宣布,与地中海航运为期10年的船舶共享协议的批准。这意味着2M联盟已拿到了所有相关监管机构的批复,可按计划从2015年1月开始投入运营。

“海洋联盟”正是顺应联盟化趋势,结合各自航线形成优势互补的航线网络。据介绍,联盟计划运作的航线网络包括41条航线,具体为:20条跨太平洋航线、6条亚洲往返西北欧航线、5条亚洲往返地中海航线、3条跨大西洋航线、5条远东往返波斯湾航线、2条远东往返红海航线。

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稍早些时候,被从P3里踢出局的法国达飞和中海集运、阿拉伯联合国家轮船也快速形成了O3联盟。加上G6联盟和扩容后CKYHE联盟,全球班轮行业已经形成了四大联盟,全球前二十大集装箱班轮公司只剩四家没有加入联盟。

海洋联盟四方共同表示,航线产品的签约,是海洋联盟筹备过程中的重要环节。联盟将通过高效的协作,呈现出更为优化的航线服务网络,并致力于提供富有市场竞争力的航线产品。

近日,中远海运集运发布了海洋联盟最新的欧洲和地中海航线。

“四大联盟已经形成,联盟之战在所难免,但还没有拉开正式的实施,关键是四大联盟内部的组合和架构能否达到高度的协调,降低成本并提高效率。”航运专家吴明华对《中国经营报》记者表示。

“海洋联盟”(OCEAN Alliance)是全球最大的航运公司间运营协议,于2017年启动。由四大航运巨头中远集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外组成。联盟旨在提供优质的服务和广泛的覆盖面。

2M联盟成行

联盟所涉及的合作范围包括:亚洲往返西北欧,亚洲往返地中海,远东往返红海以及远东往返波斯湾区域,亚洲往返美国西岸/东岸,以及大西洋航线。

马士基10月10日宣布,其与地中海航运在亚欧、跨大西洋[0.68%]、跨太平洋[-1.70%]航线上进行为期10年,名为2M的船舶共享协议获得美国联邦海事委员会的批准。FMC是该船舶共享协议需要获得批复的最后一个监管机构。这意味着2M联盟已拿到了所有相关监管机构的批复,可按计划从2015年1月开始投入运营。

★欧洲航线★

在马士基中国有限公司10日发布的公告中,马士基航运首席航线与市场运营官文森特·克拉克表示“这是一个双赢的局面”,“通过更大、成本效率更高的航线网络,可以继续为我们在北美、欧洲及亚洲的客户提供有竞争力的、可靠的集装箱航运服务。”

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这一船舶共享协议包括大约185艘船舶,预计运力为210万标准箱。其中,马士基航运将有110艘船舶共享协议,设计运力大约在120万标准箱,将占总运力的55%。地中海航运将有75艘船舶参与共享协议,设计运力约为90万标准箱,占总运力的45%。

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马士基表示,将会通过部署更大、效率更高的船舶并提高船舶配载率来实现成本节约。在新的东西航线网络中,马士基航运的航线将从目前的18条增加到21条,挂靠港口也将从212个增加到291个。

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与此前P3联盟涉及市场垄断不同,2M并不需要中国监管部门的审批。此前马士基有限公司总裁彦辞在接受本报记者采访时就表示,2M的属性仅仅是普通的船舶共享协议,2M在东西航线上总体市场份额不足30%,只是其中亚欧航线占比稍高,因此不在中国《反垄断法》管辖范围内,无需中国商务部审批。按照相关规定,2M只是需要在推行前向中国交通运输部备案,而马士基已经在7月份履行了这一程序。

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马士基相关人士15日在接受记者采访时进一步表示,与P3相比,2M减小了体量,市场份额下降,达到了监管要求。此外,在运营机构设立上,也没有了“网络中心”这一实体,代之一个监管机构来协调舱位,其联盟运营方式从伦敦操作中心降格为协调委员会监控每日运营,且在货物配载、航次安排、港口作业、销售、定价、市场和客户服务等各个方面均完全独立,不包括任何商业任务和责任的分担。

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联盟“四国时代”

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全球排名数一数二的马士基航运和地中海航运的2M联盟成立,在业内人士看来,意味着航运业的联盟时代真正到来了。

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被从P3里踢出局的法国达飞也不甘冷落,一转身就在上个月和中海集运、阿拉伯联合国家轮船快速形成了O3联盟。这也是多年来坚持“只合作、不结盟”的中海集运首次参与航运联盟。按照协议,三方同意以共同投船、舱位互换、舱位买卖等形式,在东西主干航线上进行合作。三方后续还将以船舶互租等形式进行合作。

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O3具体的运力投放信息尚未公布。此前分析机构Dynamar预测,如果这3家公司组成联盟,基于他们目前的航线,他们将在东西干线上经营18条周班航线和1条双周班航线,部署154艘平均8100TEU的船舶,名义总运力130万TEU;在亚欧线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的市场份额分别为20%、13%和6%。

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加上G6联盟和扩容后CKYHE联盟,全球班轮行业已经形成了四大联盟。

★地中海航线★

G6联盟于2011年底成立,2012年3月在亚欧和地中海贸易航线上正式开始运营,成员包括美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外。

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为应对联盟之间的竞争,2013年12月,G6联盟曾宣布计划拓展在亚洲-北美西岸航线和跨大西洋航线的合作。不过由于部分航线运力翻倍,令G6联盟在跨大西洋航线上的市场占有率达到40%,超过了欧盟条例30%的上限,需要获得欧美等机构的审批。

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CKYH联盟则在今年年初吸收长荣海运加入后,形成了中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运5家海运公司组成的新航运联盟CKYHE,将于亚洲至欧洲与地中海市场营运。

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“CKYHE原来局限在亚欧航线,现在长荣进来了,内部怎么运作?运力的组织调配、航线的设置都还没有明确的说法。”一位中远内部人士告诉记者。

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盘点目前全球前二十大集装箱班轮公司,只剩南美汉堡、太平船务、以星轮船、南美航运四家没有加入联盟。这其中,南美航运与G6成员赫伯罗特已签订合并协议,有消息称南美汉堡也有可能进入合并谈判,另外两家以星轮船和太平船务航线布局主要在区域市场,难以形成新的联盟。

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“四大联盟已经形成,联盟之战在所难免,但还没有正式实施,关键是四大联盟内部的组合和架构能否达到高度的协调,降低成本并提高效率。”航运专家吴明华对记者表示。

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对于四大联盟的运力对比,吴明华认为要分航来看,“从航线的运力投放规模来看,欧洲和远东航线最大的是G6,其次是2M、CKYHE、O3。”

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海通证券分析师姜明则认为,四大联盟的运力将占到全球总运力的78%~80%。这意味着未来四大联盟将提供全球集装箱班轮市场的绝大部分运力,航运市场低迷,联盟毫无疑问将进一步压缩中小型航企的生存空间。

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“未来的竞争将主要在联盟之间展开,这是市场决定的。但不排除通过一段时间运营后,市场的格局出现变化,联盟成员有退出和进入。”吴明华说。

* 上述航线可能根据市场情况进一步调整

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